O gară românească din anii ’30 oferea deja întreaga comedie umană a plecării. Pe peron se întâlneau funcționarul cu pardesiu și geamantan de carton, familia care transporta provizii suficiente pentru o mică expediție polară, studentul cu bilet la clasa a III-a, doamna pornită la băi cu recomandarea medicului și domnul prosper care considera că un compartiment întreg reprezenta unitatea firească de măsură a confortului. Caragiale? Ne-a dat câteva indicii simpatice.
Ei bine, românii călătoreau cu trenul, vaporul, automobilul, trăsura și, spre sfârșul perioadei interbelice, chiar cu avionul. Mergeau la Sinaia, Mamaia, Balcic, Băile Herculane, Govora ori Techirghiol, iar cei cu bani, educație și relații ajungeau la Viena, Paris, Berlin, Karlovy Vary sau pe Coasta de Azur. Câțiva aventurieri cultivați coborau din vapor la Constantinopol, Alexandria ori Cairo și publicau apoi cărți de călătorie, fiindcă o fotografie într-un album personal părea insuficientă pentru atâta bravură.
Privită de aproape, vacanța primei jumătăți de secol XX seamănă surprinzător de mult cu cea contemporană. Oamenii căutau aer curat, apă, soare, tratamente, peisaje, distracție și ocazia de a fi văzuți în locul potrivit. Diferența stătea în efortul plecării. Bagajele cântăreau serios, drumurile solicitau răbdare, iar o călătorie bine organizată putea începe cu câteva săptămâni de corespondență și se putea încheia cu o trăsură care aștepta sau ar fi trebuit să aștepte în fața gării.
Cine își permitea să plece
Trebuie să tratăm cu precauție expresia „românii călătoreau”. România primei jumătăți de secol XX rămânea o țară predominant rurală, cu diferențe enorme între sat și oraș, între proprietarul unei moșii și lucrătorul agricol, între avocatul bucureștean și familia care își măsura anul după muncile câmpului. Turismul de plăcere aparținea în primul rând aristocrației, marii burghezii și, foarte puțin, unei clase mijlocii urbane aflate în creștere.
Pentru elite, călătoria în Europa făcea parte din educație și din viața socială. Studiile la Paris, Berlin sau Viena deschideau firesc pofta pentru muzee, hoteluri, stațiuni balneare și promenadă. Clasa mijlocie, formată din profesori, medici, avocați, funcționari, ziariști, ingineri sau tipografi prosperi a preluat treptat obiceiul, transformând plecarea într-o formă de cultivare personală și de confirmare a statutului.
Un studiu academic dedicat călătorilor români de la începutul secolului XX arată cum voiajul occidental devenise pentru oamenii educați un mijloc de a observa societăți, instituții și tehnologii, apoi de a aduce acasă idei despre modernizare. Depildă, Parisul oferea artă și prestigiu. Germania oferea disciplină și industrie, iar Viena le împacheta elegant pe amândouă, eventual cu o cafenea la parter.
Vacanța salariatului a dobândit și o bază juridică. Legea contractelor de muncă din 1929 a introdus concediul anual de odihnă pentru anumite categorii de angajați, iar modificarea din 1938 stabilea perioade minime cuprinse între 7 și 30 de zile, în funcție de vechime, pentru salariații întreprinderilor industriale sau comerciale cu cel puțin zece angajați. Concediul devenea astfel un drept plătit pentru o parte a lumii urbane, deși drumul către turismul de masă mai cerea încă timp, infrastructură și o schimbare de regim.
Trenul, adevăratul motor al vacanței românești
Pentru majoritatea călătorilor, trenul reprezenta centrul întregii povești. După 1918, CFR a preluat rețelele feroviare ale Transilvaniei, Banatului, Basarabiei și Bucovinei, construite anterior în sisteme administrative diferite. Unificarea lor a creat treptat o rețea națională prin care Bucureștiul, Iașiul, Clujul, Cernăuțiul, Chișinăul, Timișoara, Oradea și Constanța puteau intra în același orar, cel puțin în teorie.
Călătoria avea clase sociale foarte vizibile. Clasa I oferea compartimente mai aerisite, tapițerie, liniște precum și o probabilitate crescută de a întâlni un diplomat. Clasa a II-a reprezenta compromisul respectabil al unei… clase de mijloc, în vreme ce clasa a III-a aduna grosul publicului și o cantitate impresionantă de bagaje, coșuri, pachete și mâncare pregătită acasă. Vagoanele-restaurant și cele de dormit adăugau eleganță trenurilor rapide, în timp ce cursele locale practicau un ritm potrivit contemplării îndelungate a fiecărei halte.
Pe ruta București–Constanța, automotoarele Malaxa au adus în anii ’30 un aer aproape futurist. Viteza, designul aerodinamic și legăturile mai bune cu litoralul transformau marea într-o destinație accesibilă pentru tot mai mulți bucureșteni. Drumul continua adesea cu un tren local, un autobuz, o trăsură ori o căruță, fiindcă ultimii kilometri păstrau mereu un mic test de caracter.
Asociațiile turistice obțineau reduceri de grup și încurajau excursiile organizate. Anuarul Secțiunii Alpine a Bucegilor din 1926 anunța pentru membrii Turing Clubului reduceri feroviare de 50% în grupuri de cel puțin cinci persoane, la clasele a II-a și a III-a, pentru trenurile obișnuite. Astfel, excursia montană începea cu o mică operațiune de recrutare. Patru prieteni entuziaști valorau mai puțin decât cinci prieteni entuziaști, într-o lecție de matematică turistică perfect valabilă și astăzi.
La băi, unde sănătatea întâlnea lumea bună
Stațiunile balneare se aflau printre cele mai căutate destinații. Govora, Călimănești-Căciulata, Slănic Moldova, Vatra Dornei, Sovata, Techirghiol și Băile Herculane atrăgeau vizitatori care combinau cura medicală cu promenada, conversația, muzica și mesele lungi. Tratamentul oferea un motiv respectabil pentru plecare, iar viața socială umplea cu multă grație intervalele dintre proceduri.
Medicul prescria apele, băile, nămolul, aerul și durata curei. Pacientul se instala pentru două sau trei săptămâni într-un hotel, într-o vilă ori într-o cameră închiriată și intra într-un program care putea cuprinde băi calde, plimbări, odihnă și regim alimentar. O asemenea cură cerea bani și timp, dar oferea și scuza perfectă pentru a petrece o lună departe de oraș sub autoritatea științei.
Băile Herculane aduceau în România Mare prestigiul unei stațiuni dezvoltate în epoca habsburgică. Complexurile balneare, hotelurile monumentale și izvoarele termale atrăseseră peste 10.000 de vizitatori în 1901 și peste 14.000 în 1912, potrivit documentelor de arhivă cercetate în cadrul proiectului Herculane Stories. În perioada interbelică, autoritățile române au promovat intens stațiunea prin broșuri în mai multe limbi și prin participări la expoziții internaționale.
În primii ani ai secolului, românii bogați preferau frecvent și stațiunile occidentale. Baden-Baden, Wiesbaden, Aachen, Aix-les-Bains și Karlovy Vary ofereau facilități moderne, medici cunoscuți și ocazia de a socializa cu elite europene. Cura de ape funcționa perfect atât ca medicină, cât și ca vacanță și platformă de networking, înainte ca cineva să inventeze termenul și să-l transforme în motiv pentru conferințe.
Muntele, de la vilegiatură la drumeție
Valea Prahovei devenise accesibilă și la modă încă din ultimele decenii ale secolului al XIX-lea, iar prezența reședinței regale la Sinaia îi oferea o strălucire aparte. Vara, lumea bună se muta în vile, hoteluri și pensiuni, urmând un ritual de plimbări, vizite, concerte și apariții atent studiate. Potrivit cercetării dedicate vilegiaturii de epocă, Sinaia ajunsese locul în care prezența confirma apartenența la înalta societate.
În paralel creștea turismul montan propriu-zis. Hanul Drumeților, Turing Clubul României, Clubul Alpin Român și alte asociații au amenajat poteci, au ridicat cabane, au organizat excursii și au publicat ghiduri.
Turing Club, recunoscut oficial în 1926 și legat de numele lui Mihai Haret, urmărea dezvoltarea turismului și protejarea naturii. Hărțile sale pentru Bucegi, Piatra Craiului, Postăvaru sau Retezat făceau muntele mai accesibil călătorilor obișnuiți, obișnuiți anterior să se bazeze pe călăuze și pe descrieri aproximative de tipul „după stâncă apare valea”.
Biblioteca Centrală Universitară „Carol I” păstrează în colecția digitală lucrări semnate de Mihai Haret despre Bucegi, Retezat, Peștera Ialomiței și munții din jurul Sinaiei, Rucărului și Branului. Titlurile arată cât de puternic crescuse cultura drumeției. Muntele căpăta dintr-o dată hărți, literatură și reguli, semn sigur că o pasiune începea să devină industrie.
Iarna aducea schiul și săniușul pe Valea Prahovei. Primele cursuri organizate de schi au apărut în jurul anului 1920, iar echipamentul din lemn solicita echilibru și curaj, plus o relație filozofică destul de matură cu ideea de frânare. Bușteni, Predeal și Sinaia deveneau centre ale sporturilor de iarnă, mai ales pentru publicul urban cu timp, bani și genunchi optimiști.
Marea, între tratament, eleganță și costumele cuminți
Mamaia fusese inaugurată ca stațiune de băi în 1906, iar Constanța intrase deja într-o perioadă de dezvoltare spectaculoasă. Cazinoul inaugurat în 1910, băile de mare, hotelurile și spectacolele de sezon au atras protipendada bucureșteană, transformând litoralul într-o scenă socială. Marea aduce sănătate, briză, promenadă și avantajul de a vedea cine se mai plimbă.
Costumul de baie acoperea generos corpul la începutul secolului, apoi moda interbelică a adus croieli mai îndrăznețe, plajă, sport și o relație mai relaxată cu soarele. Familiile închiriau camere sau vile, în timp ce publicul bogat alegea hotelurile mari și seratele elegante. În Mamaia interbelică, Hotelul Rex, construit între 1936 și 1938 după planurile arhitectului G. M. Cantacuzino, a devenit emblema turismului de lux și loc de întâlnire pentru elita politică, diplomatică și artistică.
Harta litoralului românesc arăta atunci foarte diferit. În perioada României Mari, coasta cuprindea sudul Basarabiei și Cadrilaterul, inclusiv Balcicul și Capul Caliacra. Balcic a devenit una dintre marile fascinații interbelice, alimentată de reședința Reginei Maria, de lumina Coastei de Argint și de prezența pictorilor, scriitorilor și aristocraților. Pentru cercurile culturale bucureștene, Balcicul oferea exotism la o distanță rezonabilă și peisaje care păreau create special pentru șevalet.
Eforie, Techirghiol și Mangalia completau universul maritim, combinând plaja cu tratamentul balnear. La Techirghiol, nămolul dădea vacanței o dimensiune terapeutică și o estetică temporar discutabilă, compensată generos de speranța vindecării.
Europa, destinația preferată a elitelor și clasei mijlocii
În străinătate, românii educați gravitau spre Europa Centrală și Occidentală. Viena și Budapesta erau apropiate, bine conectate feroviar și familiare locuitorilor din Transilvania și Banat. Parisul exercita o fascinație culturală uriașă, alimentată de limba franceză, studiile universitare, modă și prestigiul capitalei franceze. Germania atrăgea profesori, medici, ingineri și specialiști interesați de universități, industrie și organizare.
Dimitrie Marinescu, tipograf și activist socialist, a plecat în 1901 cu trenul din București spre Predeal, Brașov, Budapesta, Viena, Germania, Belgia și Franța. Voiajul său urmărea obiceiurile, instituțiile și condițiile de muncă occidentale. Călătoria avea rol de cercetare socială, iar suvenirul principal lua forma unei comparații între societăți.
Nicolae Iorga a publicat în 1913 volumul „Note de drum”, inspirat de călătoriile sale prin Germania, Franța și Marea Britanie. Radu D. Rosetti a mers și mai departe. În vara anului 1909 a călătorit prin Scandinavia până la Spitzbergen, folosind trenuri și vaporul de croazieră „Blücher”, apoi a transformat aventura într-o carte accesibilă publicului român. Cu alte cuvinte, cu mult înaintea creatorilor de conținut travel existau oameni care plecau departe, consemnau fiecare experiență și se întorceau cu material pentru publicare. Lipseau, desigur, drona și codul de reducere.
Călătoria peste graniță presupunea documente. Prima lege românească modernă a pașapoartelor a fost promulgată în 1912. Pașaportul măsura aproximativ 9 pe 13 centimetri, avea 20 de pagini, un fond liliachiu decorat cu motive naționale și rubrici în care puteau figura soțul, soția și copiii minori. Era elegant, compact și suficient de încăpător pentru întreaga familie, o performanță administrativă pe care bagajele familiei o egalau cu greu.
Cu vaporul spre Orient și cu avionul spre viitor
Portul Constanța deschidea drumul către Constantinopol, Pireu, Alexandria și alte porturi din estul Mediteranei. Doctorul și omul politic Constantin I. Istrati a plecat în decembrie 1906 la bordul vaporului „Împăratul Traian”, pe ruta Constanța – Constantinopol, continuând spre Egipt. Jurnalul său „București – Cairo” prezenta voiajul ca pe o experiență educativă și economică, iar navele românești „Principesa Maria”, „Regele Carol”, „România” și „Dacia” deserveau asemenea legături maritime.
Vaporul transporta turiști, comercianți, funcționari, emigranți și militari, iar profilul pasagerilor se schimba odată cu istoria. În 1940, cursele săptămânale dintre Constanța și Istanbul au continuat cu nave precum „Transilvania”, „Basarabia”, „Dacia” și „Regele Carol I”, într-un context dominat deja de război și deplasări forțate. Documentele Serviciului Maritim Român consemnează 11.050 de pasageri transportați pe relația cu Istanbulul în perioada analizată de raport, majoritatea fiind emigranți evrei. Vacanța elegantă a anilor ’30 lăsa locul unei geografii dramatice a refugiului.
Avionul apărea ca o promisiune a viitorului. În 1920 fusese creată Direcțiunea Aviației în Ministerul Comunicațiilor, iar în 1930 lua ființă LARES, compania românească de transport aerian. Zborurile comerciale rămâneau scumpe și rezervate unui public restrâns, însă simpla existență a curselor aeriene schimba percepția distanței. Călătorul putea ajunge într-o singură zi acolo unde trenul cerea o noapte și unde conversația din compartiment apuca deja să producă prietenii, conflicte și eventual o logodnă.
Automobilul oferea libertate, prestigiu și o listă considerabilă de griji mecanice. Automobil Clubul Regal Român, fondat în 1904, a instalat indicatoare, a publicat hărți și ghiduri și a sprijinit dezvoltarea turismului rutier. Pentru proprietarii de mașini, șoseaua deschidea trasee flexibile către Valea Prahovei, litoral sau orașele transilvănene, cu condiția unei alimentări bine planificate și a unui șofer priceput inclusiv la reparații improvizate.
Cum a devenit călătoria o industrie
În primele decenii ale secolului, turismul românesc creștea prin inițiative private, asociații, societăți balneare și cluburi montane. Statul a intrat treptat în joc. În 1926 a apărut un Oficiu Național de Turism legat inițial de coordonarea stațiunilor balneoclimaterice, iar reorganizările din anii ’30 i-au extins rolul. Legea pentru organizarea turismului din 1936 a oferit domeniului o structură mai coerentă, urmată de proiecte hoteliere, oficii locale și campanii de promovare.
România se prezenta la expozițiile internaționale prin peisaje carpatice, sate, costume tradiționale, stațiuni și imagini de litoral. Broșurile circulau prin ambasade, iar fotografiile atent alese construiau o imagine pitorească a țării. Destinațiile promovate cu prioritate erau muntele, marea și stațiunile terapeutice.
Agențiile de voiaj, ghidurile, mersurile trenurilor, afișele, cărțile poștale și revistele turistice formau deja un ecosistem recognoscibil. Călătorul cumpăra biletul, rezerva prin scrisoare sau telegramă, consulta un ghid și trimitea cărți poștale. Era un proces mult mai anevoios decât cel de azi, care necesită câteva atingeri pe ecran, însă oferea și plăcerea anticipării. Până sosea confirmarea camerei, vacanța fusese trăită mental de câteva ori.
Războaiele au schimbat sensul drumului
Cele două războaie mondiale au întrerupt brutal dezvoltarea turismului. Trenurile, hotelurile, automobilele, avioanele și vapoarele au fost puse în serviciul mobilizării, evacuării și transportului militar. Granițele s-au modificat, Balcicul a revenit Bulgariei în 1940, iar numeroase destinații au ieșit din traseele obișnuite ale românilor.
După 1945, călătoria a intrat într-o epocă diferită. Naționalizarea din 1948 a transferat hoteluri, cabane și organizații turistice către stat, iar Constituția aceluiași an a garantat dreptul la odihnă. Casele de odihnă, sindicatele și turismul organizat pregăteau extinderea masivă din deceniile următoare. Hotelul exclusivist începea să devină spațiu colectiv, iar vacanța cobora treptat din saloanele elitei către lumea fabricilor și instituțiilor.
Prima jumătate a secolului XX a prins astfel între aceleași coperți două lumi. La început apăreau aristocratul cu cufăr, profesorul cu jurnal de drum și pacientul trimis la ape. La final se contura turistul salariat, posesor al unui concediu garantat și viitor beneficiar al unui bilet prin sindicat.
Românii au călătorit atunci atât cât le-au permis banii, timpul, profesia și istoria. Unii au ajuns la Paris și Spitzbergen, alții la Sinaia ori Techirghiol, iar pentru mulți prima mare plecare a fost o excursie școlară, o colonie de vară sau un drum cu trenul până în orașul vecin. Dorința din spatele călătoriei suna însă familiar. Oamenii voiau să vadă ce se află dincolo de locul cunoscut, să respire alt aer și să se întoarcă acasă cu o poveste bună. Preferabil una în care trenul ajunsese la timp, semn că și strămoșii practicau literatura fantastică.
Citește și: Turismul în secolul al XIX-lea: cum a început marea aventură a călătoriilor moderne
Add Comment